“对于华为和小康来说,问界M7不需要有太多惊喜,因为它就是赶时间进场抢钱的”
来源 | XEV研究所
导语:间隔四个月即发布一款新车,比华为发布手机还要快。
7月4日,华为与小康(601127.SH)操刀的ATIO问界M7正式发布。此时距离上一款车问界M5上市交付仅四个月。
一年多时间内发布两款车,用华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO余承东的话说,百年造车历史上,就没有这么快的。这还是在上海疫情影响两个月的情况下,否则问界M7可能会更早亮相。
看完问界M7整场发布会,个人最直接的感受是,这款车真的在赶时间,而赶时间导致问界M7只好抄造车新势力的作业,比如全界面可视可说。
赶时间还导致华为ADS高阶自动驾驶并未上车,所以这款车的智能驾驶能力不如极狐阿尔法S HI版。
对于华为和小康来说,问界M7不需要有太多惊喜,因为它就是赶时间进场抢钱的。
很多人都看到了,问界M7的售价与月销破万辆的理想ONE是那么接近,前者售价31.98 - 37.98万元,后者售价34.98万元起。
截至目前,沿用理想ONE增程式路线的问界M5,已经在交付87天内获得11296辆销量。
同样是六座豪华中大型SUV,继续走增程式路线的姊妹款问界M7,这一带着华为光辉的新车能否抢走理想ONE 的蛋糕?
有可能,但概率不大。
问界M7有光环,也最会抄作业
从赛力斯SF5到问界M5,再到现在的问界M7,华为对于造车这件事的理解在逐渐加深。
此前,余承东在发布问界M5时提到,“赛力斯SF5那款车用了华为的DriveONE部件和一些技术,但整车不是我们设计的,我们觉得还能做得更好。这次我们用了华为消费者业务、手机工业设计团队、软件团队和用户体验团队来一起打造这个产品(问界M5)。”
与赛力斯SF5热度骤降不同,问界M5的销量成绩喜人。
根据余承东披露数据,问界M5在上市第87天累计销量破万,累计交付11296台,AITO成为成长最快的智能电动汽车品牌。
同时,AITO的服务网络也日趋完善,目前充电网络支持全国300+城市,共18万+公共充电桩。
这次发布的问界M7,延续着M5的光环。
这得益于华为迅速抓住了中大型SUV的精髓,那就是做大内部空间,增强舒适度(比如零重力座椅),注入智能化基因,并且顺手优化了理想ONE的三缸发动机增程器抖动逻辑。
问界M7的发布会上,余承东讲出了华为对于造车的进一步理解,“把汽车尺寸做大不需要多大成本,车大不好停车,但内部空间可以做大。”
问界M7采用三排六座的空间布局,前、中、后排整体空间之和为2605mm。通过搭载独创的6合1增程器动力总成,以及对空间进行针对性优化,将L113长度压缩至422mm,使得车内空间转化率高达92.4%。
L113这种仅在汽车圈内使用的专业术语背后,是华为想让外界意识到自己已经非常懂车了。
但我们想给它泼一盆凉水,浇灭造车速成的幻想,说一说问界M7光环下的斑点。
我们可以在问界M7身上看到了造车新势力的影子。比如,智能座舱里的可视即可说,当问界M7演示语音交互的连续对话能力时,你会发现这在小鹏P7上早已经实现了。
而且,由于是华为深度参与,车辆主推的将是华为的Petal Maps车载地图服务,它与目前市场上车载导航最好的高德地图相比能不能更好用,也要打一个问号。
在理想ONE和问界M7之间,如何选?
坦率地讲,问界M7身上有能够让理想ONE感到压力的点。
第一个点就是增程器。余承东在发布问界M5时就不点名批评过三缸和四缸发动机的区别,大意是,市面上的增程器采用三缸发动机,但发动机至少四缸,因为三缸奇数不对称,抖动比较大。
理想ONE采用的是1.2T三缸增程器,到了理想L9上,也开始采用1.5T四缸增程器,体验过这两款车人应该会对抖动的缓解程度有自己的感受。
问界M7采用的HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台,搭载1.5T四缸增程器3.0,打消了用户对增程器的顾虑,这是后来者的优势。
第二个点是华为的鸿蒙OS智能座舱系统。
鸿蒙OS已经问界M5上商用,这从底层到UX层面由华为设计的系统,被余承东称为是全球最好的智能座舱系统。暂且不论余承东是否言过其实,深耕智能手机多年的华为做出的车载系统,会让用户有天然的信任感。
而且,从最快速地推出可视即可说等语音交互功能来看,虽然是抄作业,但华为在智能座舱上的进化能力已经追上了造车新势力的步伐。
此外,这次发布会上,余承东还介绍了一个“超级桌面”的功能,即用户可以将手机上的所有应用同步到车机上,这种人无我有的功能即便是噱头,也会让不少人动心。
最后一个就是,华为的品牌背书。问界M7将在华为的线下门店进行销售,渠道包括全国超150座城市600多家的华为门店。
发布会结束当天,华为已经宣布预定开放4小时后订单破2万台(预定门槛为1000元)。
小康要做的,只是保证充足的产能。除了设计产能5万台的赛力斯两江智慧工厂,问界品牌还有赛力斯的凤凰工厂,两大工厂的产能将达到30万台。
华为与小康的关系,越来越像蔚来与江淮。问界M5被一些车主用户抠掉金康赛力斯车标换上华为的标识,也说明了大家在买这款车时的初衷,那就是信任华为。
说完这三条,问界M7也有自身的问题。
在我看来,由于一款仓促之作,它并非代表着华为“造车”的真正实力。
你会看到,华为只是将鸿蒙OS上车,引以为傲的撒手锏华为ADS高阶自动驾驶并未在问界M7上应用。
为什么?别的不说,一年发布两款车,高阶自动驾驶的适配肯定是做不到的。前华为ADS总裁苏箐曾经分享过,ADS在新车上的导入周期至少要24个月。
M7目前同M5一样,采用了博世提供的L2智能驾驶系统。从M5的体验来看,问界M7的智能驾驶体验会弱于全栈自研的理想ONE。
而最令人担忧的其实是,传统造车五年发布一款,到了造车新势力蔚小理时缩短为三年一款,华为与小康合作打造的问界变成了一年两款,汽车工业什么时候变得如此匆忙赶路了?所以对于不符合规律的事情,我宁愿观望一阵。
或许某天,华为真要造车
问界M7的发布放在了华为NOVA10系列及全场景新品夏季发布会上,余承东基本上一个人讲完全场,而这通常是车企一把手的光辉时刻。
车企的一把手去哪了?
小康的董事长张兴海上台,除了夸赞一通问界M5,讲了三件务虚的宏观目标,比如双碳目标、智能化、万物互联等等,就再没有抢余承东的更多光环,连问界M7的售价都是由余承东公布的。这可以理解为车企的主动让贤。
事实上,汽车行业的发展趋势已经表明,车企均希望将三电和智能化的核心技术掌握在自己手中。华为想做博世的梦想,距离照进车企的现实还有一段路程。
否则,车企会允许“博世”们在自己新车发布会上大讲特讲吗?它们最多会在产品发布时介绍新车采用了博世iBooster。
所以在外界看来,M5、M7就是华为造车。
两款车主打标签是华为与赛力斯汽车联合设计,除了1.5T四缸增程器由小康的赛力斯,剩下的鸿蒙OS智能座舱、整车设计、门店销售渠道、AITO APP等均由华为负责,小康的赛力斯成了实质意义上的代工厂。
怎么理解?
根据余承东介绍,华为与车企的关系有三种,分别是零部件供应模式、解决方案集成模式(HI)、智选车模式。
之前的赛力斯SF5属于零部件供应模式,北汽极狐阿尔法S HI属于解决方案集成模式。
问界M5、M7均属于智选车模式。这三种模式下,华为的参与度渐次增加。所以,可以理解为问界M5、M7是华为深度参与的汽车产品。
而随着问界M7和M5的出现,基本上就差华为买一块地建汽车工厂了。将时间拉长,我们倾向认为,华为最终会像百度一样选择造车。
正像小米商务总监王楠所说,“华为要想在汽车产业链中挣钱,不管是选择造车还是仅当供应商,都只是商业模式的一种,最重要的是能不能技术商业落地,走量挣钱。或许,华为也在借“问界”,问问自己造车的边界到底在哪。”
而从问界M5开始,就和真正进场造车没什么区别了。
或许在未来某天,当华为内部对于是否造车的争论再次出现时,可能就不会像之前那样被董事会强行按下。
华为造车的那一天,也许是问界系列在市场上大获成功时,也许是华为的“不造车决定有效期三年”到期时,更或者是苹果汽车发布时。
回到问界M7,这款对标百万级豪车的豪华中大型SUV,还是可以去门店试驾一下,你的支持可能会为余承东争取一票,定下华为造车的未来。
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